4 - A relação entre o Estado e os diversos atores do cicloativismo no Brasil

"O tecido do Estado é produzido e transformado pelas redes entre pessoas e organizações que estruturam internamente as organizações estatais e as inserem em seus ambientes mais amplos. No funcionamento concreto da política (e das políticas), os contatos institucionais são canalizados por contatos pessoais e institucionais que se apóiam em padrões de relações preexistentes, assim como ajudam a recriá-los. Essas estruturas de médio alcance canalizam informações, apoios, alianças e a formação de projetos, visões e percepções. Além disso, esses padrões de relação induzem visões de mundo (e da política), influenciam a formação de preferências, constrangem escolhas, estratégias e alianças e alteram resultados políticos. Em termos mais concretos, podemos dizer que o tecido do Estado é composto por uma superposição de redes de relações temáticas que circunscrevem as comunidades ligadas a cada uma de suas ações. Essas redes incluem os diversos atores envolvidos com uma determinada política, como técnicos do Estado, ou burocracias em um sentido mais geral, demandantes da política, contratantes da política e políticos e gestores que ocupam cargos eletivos e de livre indicação" (MARQUES, 2006, p.22).

Os estudos tradicionais sobre políticas públicas, baseados em métodos quantitativos, limitam o universo a um número reduzido de variáveis explicativas, devido às dificuldades técnicas e organizativas. No entanto, se quisermos acompanhar o percurso de certos programas políticos, os fatores favoráveis e os entraves bloqueadores, deve-se focar na investigação da vida interna dos processos político-administrativos. Com esse direcionamento processual, tornam-se mais importantes os arranjos institucionais, as atitudes e objetivos dos atores políticos, os instrumentos de ação e as estratégias políticas (FREY, 2000).
Na atual fase de consolidação democrática, as concepções ideológicas, que dominaram o processo de transição democrática, contrapondo o discurso da competência técnica ao discurso politizante do confronto e da mobilização social, estão progressivamente dando lugar a um novo pragmatismo da gestão urbana que tenta conciliar participação ampliada com gerenciamento efetivo. No contexto da emergente sociedade informacional, em que o conhecimento disponível nas comunidades locais é visto como um insumo fundamental de gestão, e em que as novas tecnologias da informação e comunicação são utilizadas como ferramentas cada vez mais relevantes de mediação, observa-se uma sedimentação de novas estruturas que, de acordo com nossa avaliação, podem ser apreendidas com os conceitos de governança interativa (FREY, 2004, p.130).

Conforme salienta Marques (2006), o que deve ser o centro de nossas preocupações analíticas são as várias perspectivas sobre o Estado e o poder, que diferem na maneira como um conjunto de atores, em cada situação social, combina elementos de poder, disputando os resultados do processo e o poder político, ou seja, a possibilidade de captura dos benefícios almejados. Essas perspectivas encerram diferenças com respeito à ênfase e aos processos que conseguem alavancar, sendo importante considerar tanto as estratégias dos atores e a contingência dos resultados da política, como as desproporções de poder ancoradas nos instrumentos de poder. Situações que, embora contingentes, apresentam certos resultados como mais prováveis do que outros, com fortes tendências à estabilidade. Pode-se chamar de estrutura de poder ao conjunto articulado de atores, as posições relativas de poder, e aos instrumentos para exercê-lo.

O que refere Marques, pode ser exemplificado nas palavras de Castro:
A bicicleta ganha espaço como alternativa para o transporte urbano, apesar da ausência de infra-estrutura urbana para os ciclistas e da resistência cultural ao abandono do carro. O número de ciclistas aumenta nas cidades e o Estado começa a criar políticas públicas para integrar o transporte em duas rodas à malha viária. Cientistas ligados às áreas de saúde e meio ambiente apóiam a "invasão" ciclística, com o aval da OMS. Enquanto isso, as ONGs, movimentos sociais, grupos independentes e Universidades tratam de lutar pela melhora da mobilidade urbana (CASTRO, 2005a). (Obs: grifo original da matéria da Agência Repórter Social)

O Ministério, no entanto, é cuidadoso no combate ao monopólio motorizado. No lançamento do Bicicleta Brasil, o então ministro Olívio Dutra destacou que "este modelo, apesar de perverso, gera empregos, produz divisas e proporciona arrecadação (...) pretendemos provocar a reflexão sobre os efeitos negativos deste modelo e apontar um novo caminho, que passa pelo respeito aos pedestres, aos usuários de bicicletas e a incorporação destes modos de transporte na política dos estados e municípios" (CASTRO, 2005c).

Se considerarmos que o império do veículo automotor individual está baseado em um investimento vultoso em propaganda, e que toda a sociedade "civilizada" está num processo de sedentarismo crescente, é possível antecipar os entraves à lei da política de mobilidade urbana sustentável, pois não se está falando de ideologia, mas em modificar hábitos de vida. Para o movimento, a lei é muito importante, pois fica mais fácil conscientizar a sociedade e exigir que o governo ofereça menos facilidades à indústria automobilística e mais para a indústria e comércio de bicicletas no Brasil.
(Nos anos recentes, a indústria automobilística teve redução do IPI, a de bicicletas não sabendo que a redução de IPI, não necessariamente resultará em bicicletas de qualidade mais baratas no mercado.)

A frota brasileira de bicicletas é estimada em 60 milhões de veículos. A indústria brasileira de bicicletas é a terceira no mundo, com 5 milhões de unidades produzidas ao ano, 4,2% do total mundial. Em segundo lugar vem a Índia, com 10 milhões (8,3% do total); e o maior produtor e consumidor de bicicletas, a China, lidera este mercado com a fantástica produção de 80 milhões de unidades (66,7% do total); os outros países produtores, todos juntos, somam 25 milhões de unidades (20,8% do total) (ABRACICLO, 2005).

A frota de veículos motorizados individuais no Brasil é de cerca de 30 milhões de unidades. A produção anual de veículos, em 2005, foi de 2,5 milhões de unidades (não só carros). Atentemos para o seguinte, publicado pela ANFAVEA - Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores - Brasil, 2006, em matéria comemorativa aos 50 anos da entidade:
"Passada a fase de implantação, o setor automotivo cresceu a taxas médias de 20% ao ano, no período de 1967 a 1974. Tal incremento só foi possível porque o governo, nessa ocasião, criou mecanismos de crédito para o consumidor adquirir veículos. No final da década de 70 era produzida mais de 1 milhão de unidades/ano."

Acredito que chegará o momento em que a indústria automobilística será cobrada por sua responsabilidade social e ambiental, assim como o governo, pela facilitação dessa. Os acidentes de trânsito e a poluição atmosférica são os maiores males do uso desmedido do carro, ou seja, para viagens curtas/e ou rotineiras (casa/trabalho, casa/escola).

Se a indústria do tabaco já perdeu casos na justiça relacionados ao câncer de pulmão, logo existirão processos contra as empresas automobilísticas devido à poluição que seus produtos causam, e pela carnificina humana dos acidentes de trânsito.
Se fosse investido em campanha de conscientização o mesmo que investe o setor do automóvel em propaganda, teríamos massa crítica maior - um uso do carro mais racional. Em Londres (e Estocolmo mais recentemente), os veículos pagam para adentrar ao centro da cidade (congestion charging www.cclondon.com). Como resultado, ocorreu uma redução de 30% das viagens por carro, um aumento de 15% no uso do transporte público e de mais de 15% no uso da bicicleta (CÂMARA, 2006).
Nos países em desenvolvimento ocorrem 85% dos casos mundiais de mortes no trânsito. O maior número de vítimas são pedestres e ciclistas. Pedestres e ciclistas = 55-70% das mortes, alguns países 90%.
NANTULYA, Vinand and REICH, Michael R.
The neglected epidemic: road traffic injuries in developing countries. BMJ 2002;324:1139-1141 http://bmj.bmjjournals.com/cgi/content/full/324/7346/1139

Pode-se afirmar que o setor produtor e de comércio de bicicletas, os cicloativistas, e os técnicos relacionados à mobilidade não motorizada (governo, iniciativa privada, universidades), formam uma rede de interessados na política de mobilidade urbana. Mas existe, entre esses dois últimos, um viés. Os recursos para estudos e projetos, são canalizados, para estudos e projetos técnicos (de obras); e não para campanhas, palestras, eventos de mobilização comunitária e estudos sociais referentes ao tema. Se chamado para participar de uma visita técnica, pesquisa ou campanha realizada pela prefeitura (ou empresa contratada), o "técnico cicloativista" não costuma ter seu trabalho reconhecido ou remunerado, como é o que acontece com o "técnico em infraestrutura". Conforme Marques (2006), a presença das redes fornece um elemento de importante estabilidade nos campos ou nas comunidades de políticas, ajudando a manter ao longo do tempo as capacidades administrativas e a memória técnica. Como os processos de produção de políticas acontecem imersos nas redes que estruturam o Estado, há um grande potencial de influência das redes sobre as políticas, mas isso é mediado por pelo menos dois outros elementos: as dinâmicas políticas e os formatos institucionais que cercam as políticas sob estudo.
 
A análise de redes abriu novos horizontes para o estudo do poder no Estado, indicando a existência de constrangimentos e de permanência nos contextos que cercam os atores. Como os padrões de vínculo e as posições nas redes tornam mais ou menos prováveis alianças e coalizões estratégicas, e dão acesso diferenciado a informações e recursos, as estruturas das redes de políticas influenciam de maneira importante as dinâmicas do poder no interior do Estado. A sua incorporação nas análises ajuda a superar a interpretação de que a ação e as estratégias políticas são efêmeras, assim como a ênfase excessiva no processo de decisão, conforme sugerido pelos modelos pluralistas de análise. Essas dimensões têm sido muito pouco enfocadas mesmo pela literatura internacional de policy networks (MARQUES, 2006, p.20).